Irgendwo zwischen ana WhatsApp-Nachricht und da nächsten verschwindet s’Tagliacht, und dei Zug rutscht in an Fels hinein.
Du schaust kaum auf.
Trotzdem liegt genau dieser stille, tunnelige Abschnitt von da Fahrt mitten in einem von Europas kühnsten Klima- und Verkehrsexperimenten: a versteckts Netz, tief unter de Alpen in den Fels g’graben – ned nur, um Fahrzeiten zu verkürzen, sondern um zu verändern, wie a ganzes Land Güter transportiert, sauberere Luft atmet und mit am wärmer werdenden Klima umgeht.
Des unterirdische Netz, des die meisten Reisenden nie sehen
D’Schweiz hat unter ihre Gipfel und Täler praktisch a zweite Infrastrukturschicht baut. Es gibt im Land mehr als 1.400 Tunnel, insgesamt über 2.000 Kilometer. Bahnröhren schneiden unter de Alpen durch. Straßentunnel durchstoßen Gebirgsrücken. Versteckte Stollen tragen Wasser, Energiekabel und Notzugänge.
Von oben schaut des ganze System eher bescheiden aus: a Portal in ana Böschung, a digitale Uhr am Bahnsteig, a Schild, des sagt, man soll hinter da gelben Linie bleiben. Von innen is des Industriefelsbau in Großmaßstab – verbunden mit ana politischen Entscheidung: den Untergrund nutzen, um empfindliche Alpenlandschaften zu schützen.
D’Schweiz hat unter de Alpen a zweites, funktionales Land ausg’hoben – ned fürs Spektakel, sondern um zu sanieren, wie Europa die Berge quert.
A flacher Bahn-Korridor durch die Alpen g’schnitten
Die Mega-Tunnel, die den europäischen Güterverkehr neu verdrahtet haben
Des Rückgrat von dem „zweiten Land“ is die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), a Mega-Projekt, des Jahrzehnte zum Planen und Bauen braucht hat. Sie verbindet drei Basistunnel – Lötschberg, Gotthard und Ceneri – zu am fast flachen Schienenkorridor, der unter dem Gebirgskamm durchläuft.
Der Star im System is der Gotthard-Basistunnel. Mit rund 57 Kilometern Länge is er der längste Eisenbahntunnel der Welt. A Personenzug schießt in etwa 20 Minuten durch – mit Geschwindigkeiten, die auf den kurvigen Oberflächenrouten unmöglich wären.
A Basistunnel verläuft nahe am Fuß vom Berg statt über an hohen Pass. Diese eine Idee ändert die Physik vom Transport. Lange, schwere Güterzüge können auf sanften Steigungen fahren, brauchen weniger Energie und weniger Lokomotiven. Fahrgäste kriegen kürzere, ruhigere Reisen – ohne schwindlige Auf- und Abstiege.
Für viele wirkt des einfach bequem. In Schweizer Planungsdokumenten klingt’s schärfer: Des is Klimapolitik in den Fels g’schnitten – mit dem Ziel, Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und zu verhindern, dass die Alpen zu am dauerhaften Lkw-Korridor werden.
Von dröhnenden Lkw zu leiseren Güterzügen
Wie a Volksabstimmung den Alpentransit verändert hat
Vor dem Wandel haben schwere Lkw in immer höheren Zahlen durch enge Täler gedonnert. Dieselabgase sind zwischen steilen Hängen hängenblieben. Im Sommer hat sich Smog über Dörfer g’legt. Lokale Straßen haben Touristenautos, lokale Lieferungen und paneuropäischen Warenverkehr g’mischt tragen – alles gequetscht in enge Kurven und Tunnel.
In den 1990ern haben Schweizer Wählerinnen und Wähler die Alpen-Initiative unterstützt – a Bürgerbewegung, die Langstrecken-Güterverkehr von der Straße auf die Schiene bringen wollt. Des war a klares politisches Signal: Die Alpen sind a sensibler Raum, und Transitverkehr muss anders abgewickelt werden.
Die NEAT-Tunnel sind die physische Antwort auf diese Abstimmung. Sie liefern die Kapazität und Effizienz, die die Bahn braucht, um auf den wichtigen Nord-Süd-Routen mit dem Straßengüterverkehr mitzuhalten.
Züge brauchen im Schnitt nur etwa ein Fünftel der Energie und verursachen ungefähr ein Viertel der Treibhausgase pro Tonnenkilometer im Vergleich zu schweren Lkw.
Zusammen mit ana distanzabhängigen Schwerverkehrsabgabe, die Lkw-Fahrten teurer macht, haben die Tunnel das Kräfteverhältnis verschoben. Heut werden in der Schweiz mehr als 70 % vom alpenquerenden Güterverkehr per Bahn transportiert. 2018 sind rund 941.000 Lkw über die Schweizer Alpen gefahren – etwa ein Drittel weniger als im Jahr 2000.
Analysen schätzen: Ohne dieses Paket aus Politik und Infrastruktur wären 2016 etwa 651.000 zusätzliche Lkw über die Alpen gerollt. Allein 2017 sind im Vergleich zu „weiter wie bisher“ mindestens 0,7 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen vermieden worden.
Wie’s in den Tälern wird, wenn die Lkw verschwinden
Zahlen können abstrakt wirken. Für die Bewohnerinnen und Bewohner is der Effekt deutlich. Weniger Lkw heißt ruhigere Nächte. Im Sommer kann man Fenster offen lassen, ohne dauernd Motorlärm. Auf heißen, windstillen Tagen sinken die Abgaswerte, wo Luftschadstoffe sonst gern stehen bleiben.
Auch das Unfallrisiko auf Pässen sinkt, wenn lange Lkw-Kolonnen nimmer mit Urlaubsverkehr und Pendlerinnen in engen Kehren und Tunneln konkurrieren. Güterzüge rauschen kurz vorbei, dann kehrt wieder relative Ruhe ein.
- Sauberere Luft in Ortschaften entlang der Haupt-Transitachsen
- Geringeres Risiko schwerer Straßenunfälle auf Gebirgspässen
- Weniger Stau für lokalen Verkehr und Touristen
- Planbarere Reisezeiten über die Alpen
Ganz fertig is die Arbeit aber ned. Selbst in den letzten Jahren liegen die Lkw-Zahlen über die Alpen noch bei rund 880.000 Fahrten pro Jahr – etwa 300.000 über den langfristigen politischen Zielwerten. Die Bahn hat zwar den Löwenanteil, aber Straßengüterverkehr is ned verschwunden.
Tief graben, ohne die Oberfläche zu ruinieren
Die Umweltkosten vom Tunnelbau
Mega-Projekte in Berge zu fräsen is ka saubere Sache. Beim Gotthard-Basistunnel allein sind rund 28 Millionen Tonnen Fels ausgebrochen worden. Dazu kommen enorme Mengen Beton und Stahl – alles mit eigenem CO₂-Fußabdruck.
Schweizer Planer haben versucht, den Schaden zu begrenzen. Ein offizieller Bericht zum Gotthard-Projekt spricht von 152 Kilometern Schächten und Stollen, die „mit minimalen Umweltschäden“ ausgebrochen worden seien – a kühne Aussage für so a Dimension.
Praktisch haben’s unter anderem Folgendes gmacht:
- Schwere Baumaterialien wo möglich per Bahn und Schiff transportiert
- Maschinen mit Partikelfiltern ausg’rüstet, um Staub und Dieselruß zu reduzieren
- Abwasser gereinigt und gekühlt, bevor’s in Flüsse gelangt is
- Temporäre Lärm- und Staubschutzwände aus zwischengelagertem Oberboden errichtet
- Fahrzeuge regelmäßig gewaschen, damit Schlamm und Staub ned die umliegenden Straßen zupicken
Nach dem Graben is die Aufmerksamkeit auf Renaturierung gangen. Uferbereiche, die während der Bauzeit gestört worden sind, wurden neu modelliert. Bäche wurden wieder in natürlichere Läufe geführt. Trockensteinmauern sind wieder aufgebaut worden, damit Reptilien, Insekten und kleine Säuger Rückzugsräume haben.
Die Leitidee war simpel: Wennst die Landschaft schädigst, um in die Tiefe zu gehen, musst aktiv reparieren, was Menschen und Wildtiere oben nutzen.
Tunnel als Werkzeuge für Klimaanpassung
Diese unterirdischen Routen sind ned nur Maßnahmen zur Emissionsminderung. Sie spielen auch bei Anpassung a Rolle, wenn Extremwetter zunehmen.
In alpinen Regionen schützen Lawinengalerien und Tunnel Straßen und Gleise schon lang vor Schnee und Steinschlag. Wenn Starkregen, Rutschungen und Sturzfluten häufiger werden, können vergrabene Bahnlinien offen bleiben, während Oberflächenstraßen weggespült werden.
Zusätzliche Entlastungsstollen gegen Hochwasser können Wasser von kritischer Infrastruktur weglenken. Effektiv dient das unterirdische „zweite Land“ damit als Schutzschild fürs erste darüber.
Was andere Länder tatsächlich kopieren können
Mehr als „graben ma halt an Tunnel“-Politik
Andere Staaten, die mit verstopften Autobahnen, städtischem Smog und steigenden Emissionen in der Logistik kämpfen, schauen oft neidisch auf Schweizer Tunnel. Die Versuchung is groß zu glauben, dass die Hardware allein das Problem löst.
Die Schweizer Erfahrung zeigt was anderes: Die Tunnel funktionieren, weil sie Teil von am größeren Paket sind – mit Rückhalt in der Bevölkerung, verlässlicher Finanzierung und klaren Regeln, die Güterverkehr Richtung Schiene schubsen.
| Element | Schweizer Ansatz |
|---|---|
| Öffentlicher Auftrag | Alpen-Initiative in den 1990ern per Volksabstimmung beschlossen |
| Kerninfrastruktur | NEAT-Basistunnel schaffen schnelle, flache Bahnverbindungen |
| Bepreisung | Distanzabhängige Schwerverkehrsabgabe macht lange Lkw-Routen teuer |
| Langfristige Finanzierung | Eigener Bundes-Bahn-Fonds für Ausbauten und neue Projekte |
| Umweltstandards | Strenge Regeln beim Bau und Renaturierung geschädigter Flächen |
Ohne diese Bausteine kann a neuer Tunnel einfach zur nächsten Ader für mehr Straßenverkehr werden. Mit ihnen wird er zum Hebel für Verhaltensänderung: Spediteure wechseln die Transportart, Fahrgäste nehmen den Zug statt dem Auto, und die Luft vor Ort wird langsam besser.
Durch a Klimaprojekt fahren, ohne’s zu merken
Wie sich a Mega-System im Alltag anfühlt
Am Bahnsteig sieht man von der großen Strategie nix. Du hältst an Kaffee, schaust auf die Abfahrtstafel und steigst ein. Der Zug fährt pünktlich ab, der Handyempfang flackert kurz unterm Grat, dann is wieder Tag.
Genau diese Ereignislosigkeit is Teil vom Konzept. Verlässlichkeit bringt Leute aus’m Auto. Sobald Bahn „langweilig“ zuverlässig is, passen Pendler ihre Gewohnheiten an. Logistikfirmen, die planbare Zeiten und hohe Kapazitäten sehen, laden Container auf Waggons statt auf Auflieger.
Das „zweite Land“ unter de Alpen funktioniert genau deshalb so gut, weil es selten Aufmerksamkeit verlangt; es nimmt einfach still Verkehr auf, der früher durchs Tal gedonnert is.
Begriffe und Zukunftsszenarien
Was „Tonnenkilometer“ und „Modal Shift“ eigentlich heißen
Viel von der Debatte rund um Projekte wie die NEAT verwendet Fachsprache. Zwei Ausdrücke sind hier wichtig: „Tonnenkilometer“ und „Modal Shift“.
A Tonnenkilometer misst eine Tonne Güter, die über einen Kilometer transportiert wird. Das is a Standardmaß, um die Effizienz im Güterverkehr über verschiedene Verkehrsträger zu vergleichen. Wenn Studien sagen, die Bahn verursach ungefähr nur ein Viertel der Treibhausgase pro Tonnenkilometer im Vergleich zu Lkw, dann vergleichen’s den Klimaeffekt für dieselbe Transportleistung über dieselbe Distanz.
„Modal Shift“ beschreibt die Verlagerung von Verkehr von einem Verkehrsmittel auf ein anderes – zum Beispiel von der Straße auf die Schiene. Das hängt ned nur von neuer Infrastruktur ab. Es braucht Preissignale, Regeln und an Service, dem Logistikverantwortliche vertrauen können.
Was passiert, wenn andere der Schweiz folgen
Stell dir ähnliche Basistunnel unter anderen großen europäischen Gebirgszügen vor – verknüpft mit starker Bahnpolitik. Fern-Lkw würden vielleicht weiterhin die letzten Kilometer vom Terminal zum Lager übernehmen, aber der Großteil der Strecke läg auf elektrischen Zügen.
Das würde Emissionen senken und die Abhängigkeit von Öl reduzieren – und zugleich Lärm und Luftverschmutzung entlang der Hauptkorridore verringern. Das Risiko liegt in halbfertigen Strategien: Tunnel bauen, aber den Bahnbetrieb ned ausreichend finanzieren, oder Abgaben einführen, die zu schwach sind, um Verhalten zu ändern.
Die Schweiz zeigt: A unterirdisches Netz kann Klimaergebnisse prägen – aber nur, wenn Politik, Ingenieurwesen und Alltagsbequemlichkeit in die gleiche Richtung ziehen. Der Rest von Europa, der von verstopften Autobahnen aus zuschaut, wird entscheiden, wie weit er diesem Weg unter dem Fels folgen will.
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